近日成飞官微关于歼20高原试飞的纪念文章中提到，歼20高原试飞时平均2个起落就要换胎。对于其原因，文中提及道面粗糙，导致轮胎磨损严重。不过，个人以为，这并非歼20频繁换胎的真正原因。先说道面问题。几年前曾有网友拍到歼20到稻城亚丁机场试飞的照片，就以该机场为例。稻城亚丁机场为4C级军民合用机场，可起降/及以下级别的飞机，道面强度、道面摩擦力等各项参数都是有具体要求的。各大航空公司也有开通到稻城的航线，并未出现道面导致机轮严重磨损、以至于必须在该地增加备件的问题。

第二，换胎换的到底是什么？对一般人来说，换胎就是换整个机轮。然而以业内的角度来看，机轮从功能上就可以分成三大块：胎皮，轮毂，刹车组件。通常说的“换胎”其实就是换胎皮。正常使用的情况下，当胎皮磨损至可见防护线时即必须尽快更换（不同轮胎不同机型对此有不同要求，这里只是泛泛而论）。对于/的机轮，这个更换周期一般是个起落左右，即使是高原飞行，也并没有明显缩短。

刹车组件更换频率仅次于胎皮。正常使用情况下，当刹车盘指示杆长度磨损至低于要求时，就必须更换。

轮毂更换频率最低，如果不是运行中损伤，一般都是达到规定起落数后才拆下大修。

所以综合来看，歼20当时换的就是胎皮而已。明确了目标之后，再来看看什么原因导致胎皮磨损。1.高原环境对起降性能的影响亚丁机场海拔高度，属于一类高高原机场。如此高的海拔，温度低、气压低、大气密度低，导致飞机起降性能严重降低。具体表现出来就是：起降速度大，滑跑距离长，发动机推力小，气动减速手段效率降低。

这几项中影响最大的就是气动减速手段效率降低——其它几点民航机也会碰到，会增大胎皮磨损，但没有急剧降低到起落数仅剩1/的地步。歼20的主要减速手段是减速伞，但在高原环境下减速伞的效能大减，不得不更多依赖刹车。而本来就比平原机场高的接地速度导致胎皮和刹车盘的磨损进一步增大。相比之下，/之类的民航机更多依靠发动机反推，受影响要小很多。

2.轮压影响歼20本来就是高压胎，到了高原环境周围温度低、气压低，相对轮压更高，磨损进一步加剧。以民航机来说，飞高原或北部低温地区，轮压也是要重点监控的（有些型号本身就装有轮压传感器），超标的要调低轮压。按照纪念文的说法，估计当时歼20是没有进行调压的。3.试飞目的歼20当年上稻城就是科研试飞，不是实战部署。一方面要摸索飞机的极限性能，一方面要形成适合本机的高原部署维护方案。基于这个目的，很多情况就是极限操作。比如模拟飞机高速迫降，滑行时狠踩刹车——有没有不知道，但类似这种操作加剧胎皮磨损是肯定的。

意思一下

这样来看的话，歼20当初频繁换胎的原因主要还是高原环境的影响以及可能的极限操作。但是这些问题到了后面实际部署时，都是可以缓解或解决的：比如轮压控制，比如延长滑跑距离、柔和刹车等等。事实上无论是空军还是民航，都积累了相当的高原运行经验，只是到了具体机型需要制定针对性的规范而已。

比如80年代空军曾经详细研究过强5高原作战，并进行了相关科目试飞。这张不确定是不是高原照。